Verbrenner, E-Autos und Klimaschutz – Was stimmt wirklich?

Das sogenannte „Verbrenner-Aus“ sorgt weiterhin für Diskussionen. Dabei ist der Begriff missverständlich: Es geht nicht darum, dass ab 2035 keine Benzin- oder Dieselautos mehr auf den Straßen fahren dürfen. Die europäischen Vorgaben betreffen die CO₂-Flottengrenzwerte für neu zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.

Nach derzeit geltendem EU-Recht müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw und Transporter ab 2035 auf null sinken. Bestehende Verbrenner dürfen weitergefahren und auch als Gebrauchtwagen verkauft werden.

Ende 2025 hat die Europäische Kommission vorgeschlagen, diese Vorgaben zu verändern. Statt einer vollständigen Reduktion der CO₂-Emissionen soll ab 2035 eine Reduktion um 90 Prozent gelten. Die verbleibenden Emissionen sollen unter bestimmten Bedingungen beispielsweise durch in der EU produzierten CO₂-armen Stahl sowie E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden können. Damit könnten auch Plug-in-Hybride, Range-Extender und bestimmte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nach 2035 noch eine Rolle spielen.

Wichtig ist: Dieser Vorschlag ist noch nicht die geltende Regelung. Das europäische Gesetzgebungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.

Für Verbraucher:innen stellt sich deshalb die Frage: Was bedeutet diese politische Diskussion für eine Kaufentscheidung heute? Welche Technologien sind langfristig bezahlbar und alltagstauglich – und welche tragen tatsächlich dazu bei, die Klimaziele zu erreichen?

Warum ist die Antriebsfrage für den Klimaschutz wichtig?

Deutschland hat sich gesetzlich verpflichtet, seine Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 bis 2030 um mindestens 65 Prozent und bis 2040 um mindestens 88 Prozent zu reduzieren. Bis 2045 soll Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden.

Auch der Verkehr muss dazu einen erheblichen Beitrag leisten. Gerade hier ist die Transformation besonders anspruchsvoll.

Deshalb ist die Frage, mit welcher Energie PkW künftig angetrieben werden, nicht nur eine technologische oder industriepolitische Frage. Sie betrifft unmittelbar den Klimaschutz – und zugleich Verbraucher:innen, die sich mit dem Kauf eines Autos für viele Jahre an eine bestimmte Technologie binden.

E-Fuels: klimaneutraler Kraftstoff für den Verbrennungsmotor?

E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe. Für ihre Herstellung wird zunächst mit Strom Wasserstoff erzeugt. Dieser wird anschließend mit Kohlenstoff zu einem flüssigen Kraftstoff weiterverarbeitet.

E-Fuels können grundsätzlich so hergestellt werden, dass sie herkömmliches Benzin oder Diesel ersetzen und in bereits bestehenden Fahrzeugen verwendet werden können. Ob ein konkreter E-Fuel für ein bestimmtes Fahrzeug geeignet ist, hängt aber von seiner Kraftstoffspezifikation und der Freigabe des Fahrzeugherstellers ab.

Stammt die benötigte Energie vollständig aus erneuerbaren Quellen und wird das benötigte CO₂ beispielsweise aus der Atmosphäre gewonnen, kann der Kohlenstoff theoretisch in einem Kreislauf geführt werden: Bei der Verbrennung wird CO₂ freigesetzt, das zuvor für die Herstellung des Kraftstoffs gebunden wurde.

Das bedeutet jedoch nicht, dass ein Pkw mit E-Fuels energetisch genauso günstig zu bewerten ist wie ein batterieelektrisches Fahrzeug.

Das Problem ist die Energieeffizienz

Bei der Herstellung von E-Fuels sind mehrere Umwandlungsschritte notwendig. Zunächst wird mit Strom Wasserstoff hergestellt, anschließend daraus der synthetische Kraftstoff. Dieser wird schließlich in einem Verbrennungsmotor eingesetzt.

Bei jedem dieser Schritte entstehen Energieverluste.

Ein batterieelektrisches Auto nutzt Strom dagegen wesentlich direkter: Der Strom wird in der Batterie gespeichert und anschließend von einem hocheffizienten Elektromotor in Bewegung umgesetzt.

Für die gleiche Fahrleistung wird deshalb bei einem E-Fuel-Fahrzeug deutlich mehr erneuerbare Energie benötigt als bei einem batterieelektrischen Pkw.

Das ist für den Klimaschutz entscheidend. Denn erneuerbarer Strom steht nicht unbegrenzt zur Verfügung und wird auch für Industrie, Gebäude, Wärmeversorgung und andere Verkehrsbereiche benötigt.

E-Fuels können deshalb insbesondere dort eine wichtige Rolle spielen, wo eine direkte Elektrifizierung schwierig ist – beispielsweise in Teilen des Flug- und Schiffsverkehrs oder in bestimmten industriellen Anwendungen.

Es ist derzeit nicht zu erwarten, dass E-Fuels für Pkw in absehbarer Zeit ähnlich flächendeckend verfügbar sein werden wie Benzin und Diesel heute. Aufgrund begrenzter Produktionskapazitäten, des hohen Energiebedarfs und der Nachfrage aus Luftfahrt, Schifffahrt und Industrie, aber auch aufgrund der hohen Kosten für diesen Kraftstoff dürften E-Fuels im Pkw-Verkehr eher eine Nischenrolle spielen.

Beim Pkw ist dagegen die direkte Nutzung von Strom möglich und energetisch deutlich effizienter.

Wie klimafreundlich sind Elektroautos wirklich?

Ein häufiges Argument gegen Elektroautos ist der zusätzliche Energie- und Ressourcenbedarf für die Batterieproduktion.

Tatsächlich verursacht die Herstellung eines batterieelektrischen Autos zunächst mehr Treibhausgasemissionen als die Herstellung eines vergleichbaren Verbrenners. Dieser zusätzliche Ausstoß wird häufig als „CO₂-Rucksack“ bezeichnet.

Für einen aussagekräftigen Vergleich muss allerdings der gesamte Lebenszyklus betrachtet werden: Rohstoffgewinnung und Fahrzeugproduktion, Herstellung der Batterie, Bereitstellung von Strom oder Kraftstoff, Nutzung und Wartung sowie das Recycling.

CO₂-Rucksack schon nach rund 17.000 Kilometern ausgeglichen

Eine aktuelle Lebenszyklusanalyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) aus dem Jahr 2025 kommt für in der Europäischen Union verkaufte batterieelektrische Pkw zu einem bemerkenswerten Ergebnis:

Die höheren Emissionen bei der Herstellung sind gegenüber einem vergleichbaren Benziner im europäischen Durchschnitt bereits nach etwa 17.000 gefahrenen Kilometern ausgeglichen.

Danach wächst der Klimavorteil während der weiteren Nutzung.

Über den gesamten Lebenszyklus verursacht ein batterieelektrischer Pkw nach der ICCT-Analyse bei Nutzung des erwarteten europäischen Strommixes rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein vergleichbarer Benziner.

Wird ausschließlich erneuerbarer Strom genutzt, liegt der Vorteil bei rund 78 Prozent.

Die 17.000 Kilometer sind allerdings kein fester Wert für jedes Fahrzeug. Die tatsächliche Bilanz hängt unter anderem von Fahrzeuggröße, Batterie, Produktionsbedingungen, Fahrleistung, Lebensdauer und Strommix ab.

Die Entwicklung zeigt aber: Der häufig zitierte CO₂-Rucksack der Elektroauto-Batterie ist bei heutigen Fahrzeugen deutlich schneller ausgeglichen, als ältere Untersuchungen teilweise erwarten ließen.

Wie lange hält die Batterie eines Elektroautos?

Auch die Sorge vor einer kurzen Batterielebensdauer hält viele Verbraucher:innen vom Kauf eines Elektroautos ab.

Mittlerweile liegen zunehmend Erfahrungen mit älteren Elektrofahrzeugen und hohen Kilometerständen vor. Sie zeigen: Moderne Antriebsbatterien können sehr langlebig sein. Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr sind durchaus realistisch.

Dabei ist eine Batterie selbst nach 200.000 Kilometern nicht automatisch defekt.

Wie jede Batterie altert sie im Laufe der Zeit. Die nutzbare Kapazität nimmt allmählich ab – und damit kann auch die Reichweite sinken. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass die Batterie ersetzt werden muss.

Reparieren statt komplett austauschen

Bei einem Defekt muss zudem nicht grundsätzlich die komplette Antriebsbatterie ersetzt werden.

Je nach Konstruktion des Batteriesystems und Art des Schadens können einzelne Module oder andere Komponenten repariert oder ausgetauscht werden.

Für Käufer:innen eines gebrauchten Elektroautos wird deshalb der tatsächliche Gesundheitszustand der Batterie zunehmend wichtig. Der sogenannte State of Health (SoH) gibt Hinweise darauf, wie viel der ursprünglichen Batteriekapazität noch verfügbar ist.

Vor dem Gebrauchtwagenkauf sollten Verbraucher:innen deshalb möglichst einen Batteriezustandsbericht verlangen und zusätzlich prüfen:

• Welche Batteriegarantie besteht noch?
• Welche Kapazität wird garantiert? (Zertifikat zeigen lassen; idealerweise auf einen unabhängigen Kapazitätstest bestehen; der beinhaltet alle notwendigen Prüfungen)
• Kann die Batterie beziehungsweise können einzelne Komponenten repariert werden?
• Welche Kosten können dafür entstehen?

Second Life und Recycling: Was passiert mit alten Batterien?

Ist eine Batterie für die Anforderungen eines Elektroautos irgendwann nicht mehr leistungsfähig genug, bedeutet das nicht zwangsläufig das Ende ihrer Nutzung.

Je nach Zustand kann sie beispielsweise in einem „Second Life“ noch als stationärer Stromspeicher eingesetzt werden.

Anschließend können wichtige Rohstoffe recycelt werden.

Die europäische Batterieverordnung verschärft die Anforderungen an den gesamten Lebenszyklus von Batterien. Sie enthält unter anderem Vorgaben zur Sammlung, Wiederverwendung und zum Recycling sowie konkrete Ziele für die Rückgewinnung wichtiger Rohstoffe.

Für Lithium ist beispielsweise eine Rückgewinnungsquote von 50 Prozent bis Ende 2027 und 80 Prozent bis Ende 2031 vorgesehen. Für Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel gelten noch höhere Zielwerte.

Langfristig sollen zurückgewonnene Rohstoffe wieder für die Herstellung neuer Batterien eingesetzt werden.

Damit wird aus Klimaschutz- und Ressourcensicht zunehmend wichtig, Batterien nicht als Wegwerfprodukt zu betrachten, sondern möglichst lange zu nutzen, zu reparieren, gegebenenfalls weiterzuverwenden und die enthaltenen Rohstoffe anschließend wieder in den Kreislauf zurückzuführen.

E-Auto ohne eigene Wallbox – geht das?

Ein weiteres verbreitetes Missverständnis lautet: Wer keine eigene Wallbox hat, kann kein Elektroauto fahren.

Eine eigene Lademöglichkeit ist zweifellos komfortabel und kann – insbesondere in Verbindung mit einer Photovoltaikanlage – auch wirtschaftlich attraktiv sein. Sie ist aber keine Voraussetzung für Elektromobilität.

Elektroautos können an öffentlichen Ladepunkten, am Arbeitsplatz, beim Einkaufen oder unterwegs an Schnellladepunkten geladen werden.

Entscheidend ist deshalb nicht allein die Frage:

„Habe ich eine Wallbox?“

Sondern vielmehr:

„Habe ich eine zuverlässige und bezahlbare Lademöglichkeit, die zu meinem Alltag passt?“

Wer ausschließlich oder überwiegend öffentlich laden muss, sollte dies bereits vor dem Fahrzeugkauf prüfen. Denn die Preise beim öffentlichen Laden unterscheiden sich teilweise erheblich – abhängig von Anbieter, Tarif, Ladeleistung und Standort. Hier können sonst vermeidbare Mehrkosten entstehen.

Informieren Sie sich vor dem Kauf, wo und wie Sie das E-Auto laden können. Wichtig sind der passende Ladeanschluss (AC/DC) und die mögliche Ladegeschwindigkeit. Hier unterscheidet sich das herkömmliche, etwas langsamere „AC-Laden“, das alle Fahrzeuge nutzen können, und das schnelle „DC-Laden“. Einschränkungen kann es bei einigen wenigen Fahrzeugen beim Schnellladen geben, wie es meistens auf Fernstrecken und bei Vielfahrern genutzt wird.

Reichweite: Wie viel brauchen wir im Alltag wirklich?

Auch die Reichweite wird beim Elektroauto häufig überschätzt.

Ältere Mobilitätsuntersuchungen kamen für Pkw in Deutschland auf eine durchschnittliche tägliche Fahrleistung in einer Größenordnung von rund 34 Kilometern pro Fahrzeug. Die individuelle Nutzung kann natürlich erheblich davon abweichen.

Für die Kaufentscheidung ist deshalb nicht eine möglichst große Reichweite entscheidend, sondern das eigene Fahrprofil.

Wer im Alltag beispielsweise 30 oder 40 Kilometer fährt, benötigt nicht jeden Tag eine volle Batterie. Ein Fahrzeug mit mehreren hundert Kilometern Reichweite kann mehrere Alltagstage ohne Nachladen auskommen.

Gerade für Menschen ohne eigene Wallbox ist das relevant: Das Auto muss nicht zwingend jeden Abend geladen werden. Ladevorgänge können beispielsweise mit dem Einkauf, der Arbeitszeit oder anderen längeren Aufenthalten verbunden werden.

Wer dagegen regelmäßig sehr lange Strecken fährt, hat andere Anforderungen an Reichweite und Ladegeschwindigkeit.

Größere Batterie ist nicht automatisch besser

Für Klimaschutz und Kosten gilt zudem: Ein Elektroauto sollte möglichst zum tatsächlichen Bedarf passen.

Sehr große Fahrzeuge benötigen mehr Materialien und Energie. Das gilt auch für Elektroautos.

Eine besonders große Batterie erhöht zwar die maximale Reichweite, benötigt aber ebenfalls mehr Rohstoffe, erhöht das Fahrzeuggewicht und verursacht bei der Herstellung zusätzliche Emissionen.

Wer überwiegend kurze und mittlere Strecken fährt, sollte deshalb prüfen, ob ein kleineres Fahrzeug mit einer moderaten Batterie ausreicht.

Das kann sowohl Ressourcen als auch Anschaffungskosten sparen.

Was kostet die Mobilität langfristig?

Für Verbraucher:innen sollte beim Autokauf nicht nur der Anschaffungspreis entscheidend sein.

Sinnvoller ist ein Blick auf die Gesamtkosten über die geplante Nutzungsdauer. Dazu gehören unter anderem:

• Kaufpreis beziehungsweise Finanzierung,
• Wertverlust,
• Versicherung,
• Steuern,
• Wartung und Reparaturen,
• Strom beziehungsweise Kraftstoff.

Elektroautos haben aufgrund ihres effizienten Antriebs grundsätzlich einen niedrigeren Energiebedarf. Wie groß der finanzielle Vorteil tatsächlich ist, hängt aber stark von den Ladebedingungen ab.

Wer günstig zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, hat eine andere Kostenstruktur als jemand, der ausschließlich teure Schnellladepunkte nutzt.

Deshalb sollte auch hier nicht pauschal gerechnet werden.

Der CO₂-Preis: Fossile Mobilität bekommt zusätzliche Kosten durch den ETS2

Auch die zukünftigen Kosten von Benzin und Diesel sollten bei einer langfristigen Kaufentscheidung berücksichtigt werden.

Das ETS2 sollte ursprünglich 2027 starten. Nach der geltenden Regelung kann die volle Anwendung jedoch auf 2028 verschoben werden; die Europäische Kommission verweist daher derzeit auf eine vollständige operative Umsetzung im Jahr 2028: Eine Verschiebung scheint unserer Auffassung nach sehr wahrscheinlich.

Dabei müssen nicht die einzelnen Autofahrer:innen Emissionszertifikate kaufen. Verpflichtet werden die Anbieter fossiler Brenn- und Kraftstoffe. Die dadurch entstehenden CO₂-Kosten können sich allerdings auf die Endpreise auswirken.

Wie hoch der Effekt an der Tankstelle tatsächlich sein wird, lässt sich heute nicht zuverlässig vorhersagen.

Für Verbraucher:innen ist deshalb vor allem wichtig: Wer heute einen Pkw kauft und diesen acht, zehn oder mehr Jahre nutzen möchte, sollte seine Wirtschaftlichkeitsrechnung nicht ausschließlich auf den heutigen Benzin- und Dieselpreisen aufbauen.

HVO 100: klimafreundliche Alternative für bestehende Diesel?

Neben E-Fuels wird zunehmend auch HVO 100 als Alternative zu fossilem Diesel diskutiert.

HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“. Der Kraftstoff kann unter anderem aus Rest- und Abfallölen sowie Fetten hergestellt werden und ist für bestimmte Dieselfahrzeuge zugelassen.

Seine Klimawirkung hängt jedoch entscheidend davon ab, welche Rohstoffe tatsächlich verwendet werden, woher sie stammen und wie der Kraftstoff hergestellt wird.

Die Rohstoffe für HVO 100 sind nur begrenzt verfügbar. Sie werden auch für andere Bereiche benötigt, zum Beispiel für den Flugverkehr sowie für schwere Nutzfahrzeuge und landwirtschaftliche Maschinen, die sich teilweise schwerer elektrifizieren lassen.

HVO100 ist nicht an allen Tankstellen erhältlich und meist teurer als herkömmlicher Diesel. Eine Reduzierung der Kosten ist aufgrund der begrenzten Rest- und -Abfallstoffe derzeit nicht zu erwarten. Vor dem Tanken sollte außerdem geprüft werden, ob das Fahrzeug vom Hersteller für HVO100 (XTL) freigegeben ist.

HVO kann deshalb für bestimmte bestehende Fahrzeuge und Anwendungsbereiche eine Möglichkeit zur Reduzierung fossiler Emissionen darstellen. 

Eine unbegrenzt verfügbare Lösung für den gesamten Pkw-Bestand ist es jedoch nicht.

Auch hier gilt: Eine hohe prozentuale CO₂-Einsparung eines Kraftstoffs bedeutet nicht automatisch, dass dessen Nutzung energetisch genauso effizient ist wie ein elektrischer Antrieb.

Gebrauchte Elektroautos werden interessanter

Wer sich kein neues Elektroauto leisten kann oder möchte, sollte auch den Gebrauchtwagenmarkt betrachten.

Mit zunehmender Verbreitung von Elektroautos wächst das Angebot gebrauchter Fahrzeuge.

Dabei sollten Verbraucher:innen insbesondere prüfen:

• den Gesundheitszustand der Batterie,
• die verbleibende Batteriegarantie,
• die reale Reichweite,
• die AC- und DC-Ladeleistung,
• vorhandene beziehungsweise erreichbare Lademöglichkeiten,
• Reparaturmöglichkeiten für die Batterie,
• sowie die Gesamtkosten des Fahrzeugs.

Gerade bei einem gebrauchten Elektroauto kann ein kleineres, zum eigenen Alltag passendes Modell wirtschaftlich und aus Klimasicht interessant sein.

Klimaneutrale Mobilität ist mehr als ein anderer Antrieb

Die Diskussion über das „Verbrenner-Aus“ darf außerdem nicht den Eindruck erwecken, die Mobilitätswende bestünde lediglich darin, jeden Verbrenner durch ein Elektroauto zu ersetzen.

Für eine klimaneutrale Mobilität sind verschiedene Möglichkeiten notwendig:

ein attraktiver öffentlicher Nahverkehr, gute Bahnverbindungen, sichere Bedingungen für Rad- und Fußverkehr, Carsharing und flexible Mobilitätsangebote – auch im ländlichen Raum.

Das ist zugleich eine soziale Frage.

Nicht jeder Mensch kann oder möchte ein eigenes Auto besitzen. Trotzdem müssen Arbeitsplätze, Bildungseinrichtungen, Einkaufsmöglichkeiten, medizinische Versorgung und Freizeitangebote erreichbar sein.

Das Elektroauto ist deshalb ein wichtiger Baustein für die Dekarbonisierung des motorisierten Individualverkehrs – aber nicht die gesamte Mobilitätswende.

Was bedeutet die aktuelle Diskussion um 2035 für Verbraucher:innen?

Für Verbraucher:innen ist vor allem wichtig, sich bei einer langfristigen Kaufentscheidung nicht allein von politischen Schlagworten leiten zu lassen.

Begriffe wie „Technologieoffenheit“, „klimaneutral“, „E-Fuel-ready“ oder „zukunftssicher“ sagen zunächst wenig darüber aus, was ein Fahrzeug im eigenen Alltag tatsächlich kostet und welche Klimawirkung damit verbunden ist.

Vor dem Kauf sollten deshalb einige grundlegende Fragen beantwortet werden:

• Wie sieht mein tatsächliches Fahrprofil aus?
• Welches Fahrzeug und welche Reichweite brauche ich wirklich?
• Wo kann ich regelmäßig laden beziehungsweise tanken?
• Was kostet mich das Fahrzeug über die gesamte Nutzungsdauer?
• Wie verfügbar und bezahlbar wird die benötigte Energie voraussichtlich sein?
• Wie effizient wird diese Energie genutzt?

Und schließlich:

• Welche Auswirkungen hat meine Entscheidung auf Klima und Ressourcen?

Fazit: Langfristig denken statt auf Schlagworte setzen

Das sogenannte „Verbrenner-Aus“ ist derzeit nicht abgeschafft, sondern verändert.

Nach geltendem EU-Recht gilt weiterhin das Ziel, die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 auf null zu reduzieren. Gleichzeitig liegt ein Vorschlag der Europäischen Kommission vor, dieses Ziel auf 90 Prozent abzusenken und für die verbleibenden Emissionen bestimmte Kompensationsmöglichkeiten zuzulassen. Das Gesetzgebungsverfahren dazu ist noch nicht abgeschlossen.

Für Verbraucher:innen sollte die Kaufentscheidung deshalb nicht von der Hoffnung abhängen, dass eine bestimmte Technologie oder ein bestimmter Kraftstoff künftig vielleicht besonders günstig oder flächendeckend verfügbar sein wird.

Beim Pkw spricht insbesondere die hohe Energieeffizienz für den batterieelektrischen Antrieb. Aktuelle Lebenszyklusanalysen zeigen zudem, dass der anfängliche CO₂-Rucksack moderner Elektroautos deutlich schneller ausgeglichen werden kann als häufig angenommen.

Auch eine fehlende eigene Wallbox schließt ein Elektroauto nicht grundsätzlich aus. Entscheidend sind die individuelle Ladesituation und die damit verbundenen Kosten.

Gleichzeitig werden die Batterien langlebiger, können je nach Defekt repariert werden und ihre Rohstoffe sollen zunehmend wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden.

Wer heute ein Auto kauft, sollte deshalb Bedarf, Fahrzeuggröße, Lademöglichkeiten, Gesamtkosten und Klimawirkung gemeinsam betrachten.

Und manchmal kann die wirtschaftlichste und klimafreundlichste Entscheidung auch darin bestehen, auf ein zusätzliches Auto zu verzichten und andere Mobilitätsangebote zu nutzen.

Klimaschutz und Verbraucherschutz stehen dabei nicht im Widerspruch: Energieeffiziente, langlebige und zum tatsächlichen Bedarf passende Mobilität kann Ressourcen schonen, Treibhausgasemissionen reduzieren und zugleich vor unnötigen langfristigen Kosten schützen.

Quellen:

^[1] Europäische Kommission: Automotive Package. For a clean and competitive automotive sector, Brüssel, 16.12.2025

^[2] Negri, M.; Bieker, G. (2025): Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. International Council on Clean Transportation (ICCT), Washington D.C., 08.07.2025

^[3] Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Verkehr in Kilometern (VK). Durchschnittliche Jahresfahrleistung von Personenkraftwagen 2024, Flensburg, 2025/2026; eigene Berechnung auf Basis einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von rund 12.300 km im Jahr 2024 nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes; Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Verkehr in Kilometern (VK), Berichtsjahr 2024. Durchschnittliche Jahresfahrleistung eines Pkw: 12.309 km

^[4] Europäische Kommission: ETS2: Buildings, Road Transport and Additional Sectors. Das ETS2 wird nach Angaben der Kommission 2028 „fully operational“